Jak często masz okazję nurkować na promie kolejowym, który powstał podczas I wojny światowej, ale który musiał poczekać do drugiej wojny światowej, aby móc pełnić służbę wojskową? Aby to zrobić, przepraw się przez kanał La Manche do Dieppe z JOHNEM LIDDIARDEM – ilustracja: MAX ELLIS
JEDNA Z RZECZY, KTÓRA LUBIĘ NAJBARDZIEJ Nurkowanie wrakowe polega na tym, że od czasu do czasu nurkuję na wraku, który jest zupełnie inny od wszystkiego, co nurkowałem wcześniej.
Jednym z nich jest HMS Narcyz, prom kolejowy pierwotnie zbudowany jako TF3, jeden z trzech takich statków zbudowanych do transportu wagonów z zaopatrzeniem przez kanał La Manche podczas I wojny światowej.
Żaden nie został ukończony aż do zawieszenia broni, ale wszystkie odbyły służbę handlową w okresie międzywojennym, a następnie wróciły do służby wojskowej podczas II wojny światowej.
TF3 przemianowano na HMS Narcyz. Pod koniec II wojny światowej zatonął po uderzeniu w minę, w drodze do domu z transportu zaopatrzenia do Dieppe.
Chociaż wrak znajduje się na dość równym dnie, najwyższym punktem wraku jest ocalała część pokładu osłonowego tuż za dziobem. To miejsce, w którym freedivingowa sekcja Rouen GCOB Plongée lubi wiązać boje, ale dla wygody zaczniemy naszą wycieczkę na głębokości około 15 m, tuż przy czubku dziobu (1).
Tutaj pokład schronu rozciągał się niegdyś nad pokładem głównym i osprzętem dziobowym, ale obecnie uległ zniszczeniu, pozostawiając odsłonięte kluzy kotwiczne (2) przecięty między pokładem głównym a kadłubem. Poniżej prawej burty ramię (3) rozciągający się w dół burty kadłuba do dna morskiego przed dziobem byłby kiedyś połączony z podobnym, ale teraz brakującym ramieniem z drugiej strony kadłuba. Jego zadaniem było holowanie lin trałowych i parawanów z dziobu.
Z powrotem na głównym pokładzie, duża wciągarka kotwiczna (4) siedzi na środku łuku.
Nasza trasa na rufie kilka razy przebiega zygzakiem po pokładzie. Po prawej burcie kadłub wznosi się do pozostałości pokładu schronu (5), który następnie przechyla się do środka.
Stąd, po drugiej stronie głównego pokładu, znajduje się para dużych kabestanów z wciągarką pomiędzy nimi (6). Służyły one do ciasnego ciągnięcia lin cumowniczych, aby utrzymać statek stabilnie na nabrzeżu załadunkowym, tak aby wagony kolejowe mogły być wtaczane na rufę bez wykolejenia.
Na lewej burcie pokład schronowy (7) jest podobnie przechylony do wewnątrz.
Kierujemy się teraz na rufę, wzdłuż wewnętrznej krawędzi pokładu schronu, na stanowisku przeciwlotniczym (8) upadł na bok pośród rozrzuconej amunicji. Było to jedno z czterech stanowisk dział, zasadniczo zamontowanych po jednym w każdym rogu.
Przejdź ponownie przez pokład i dotrzyj do nienaruszonego i pionowego wierzchowca (9) znajduje się w równoważnym miejscu na prawej burcie.
Pomiędzy działami umieszczona jest wciągarka, której oś przebiega wzdłuż pokładu, umożliwiająca pracę w poprzek pokładu. Za działami większe wciągarki (10, 11) są rozmieszczone tak, aby działały wzdłuż pokładu.
Wciągarki te i inne, które zobaczymy później, służyły do manewrowania wagonami kolejowymi po torach na pokładzie, tak aby prom mógł obsługiwać wagony z zaopatrzeniem bez konieczności posiadania lokomotyw na pokładzie.
Za wciągarkami znajdują się dwa krótkie odcinki toru zamontowane nad drugim torem, dzięki czemu można je przesuwać z boku na bok (12). Pierwotnie znajdowały się one w jednej linii z szynami znajdującymi się dalej na rufie, ale obecnie zostały przesunięte w bok.
Kołyska ta służyła do przemieszczania wagonów pomiędzy zestawami szyn wzdłuż pokładu, ciągniętych z boku na bok za pomocą wciągarki poruszającej się po mijanym wcześniej pokładzie, umieszczonej pomiędzy stanowiskami dział przeciwlotniczych.
Jako TF3, HMS Narcyz został pierwotnie zbudowany z punktami do przesuwania wagonów między torami. Następnie zamontowano dodatkowy tor i kołyskę przesuwną, zarówno w celu przyspieszenia załadunku i rozładunku, jak i zwiększenia wydajności.
Oddalając się na chwilę od zestawu nurka, schowana pod pokładem osłonowym po prawej burcie, znajduje się wanna (13).
Na głównym pokładzie znajdują się cztery zestawy torów kolejowych prowadzących na rufę (14). Wkrótce przecinają je kratowe ramy (15) który spadł na pokład.
Lokalizacja znajduje się mniej więcej poniżej miejsca, w którym sterówka rozciągałaby się wysoko nad głównym pokładem, więc być może stanowiła część konstrukcji wsporczej.
Następnie kadłub pęka (16), zapewniając widok na wnętrze zasadniczo dużych, płaskich zbiorników wypornościowych z pokładem na górze. Po przekroczeniu gruzu na dnie morskim nienaruszona część wraku wkrótce zostaje wznowiona.
W kadłubie znajdują się cztery kotły, po dwa z każdej strony (17). Są to zwykłe kotły cylindryczne typu szkockiego, ale przesunięte z obu stron, tak aby przewody kominowe można było poprowadzić na bok głównego pokładu, podobnie jak na lotniskowcu.
A może powinno być odwrotnie; być może na lotniskowcach przewody spalinowe są poprowadzone tak samo, jak na promach kolejowych, ponieważ promy kolejowe zostały wynalezione jako pierwsze.
Na pokładzie, nad kotłem na prawej burcie, leży stos łańcuchów (18), używany do zabezpieczania wagonów podczas przebywania statku na morzu. Boki kadłuba i małe obszary pokładu uległy zniszczeniu, szczególnie po tej stronie, a silnik na prawej burcie jest dobrze widoczny z tyłu (19).
Bok pokładu i dno morskie po prawej burcie są usiane głazami – nie pokazano na ilustracji, aby nie dopuścić do wraku. Zostały one tutaj porzucone podczas rozbudowy portu w Dieppe i nie mają nic wspólnego z HMS Narcyz.
Na głównym pokładzie cztery zestawy torów (20) dalej na rufę, aż zestawy środkowe połączą się w zestawie punktów (21) skierować pojedynczy tor na rampę załadunkową (22). Rampa ta była kolejną modyfikacją w zakresie obsługi ładunków.
Początkowo TF3 został wyposażony w dwa gąsienice aż do rufy, współpracujące z rampą załadunkową od strony brzegu. Ograniczyłoby to załadunek do portów wyposażonych w taki system ramp, czyli HMS Narcyz został wyposażony w jedną długą rampę, która mogła współpracować z każdym portem, o ile istniała linia kolejowa.
Na czas D-Day całkowicie usunięto rampę, aby umożliwić zrzucenie statku desantowego z rufy.
Po lewej stronie rampy załadunkowej kolejna wciągarka (23) jest zrównana z torem zewnętrznym, zatem mogła służyć do obsługi wagonów, ale także do podnoszenia i opuszczania rampy. Za nim znajduje się kolejne działo przeciwlotnicze (24), tym razem nienaruszony i skierowany ku niebu.
Wspomniałem, że rufa statku musi być absolutnie stabilnie oparta o nabrzeże załadunkowe podczas wtaczania i wycofywania wagonów, więc teraz mamy kolejny duży kabestan (25), po których następują pary słupków wzdłuż krawędzi pokładu (26).
HMS Narcyz ma dwie śruby napędowe i dwa stery, schowane głęboko pod rufą i po obu stronach rampy załadunkowej. Portowe śmigło (27) jest łatwiej dostępny przy niewielkim wzniesieniu pod rufą, co pozwala uzyskać maksymalną głębokość 24 m w przypadku luzu przy wysokim stanie wody.
Z tyłu nad pokładem prawa burta jest lustrzanym odbiciem lewej burty, z parami pachołków (28), duży kabestan (29), stanowisko przeciwlotnicze (30) oraz wciągarka do manewrowania wagonami (31). Tutaj działo przeciwlotnicze oderwało się od mocowania, a po bazie jest rozrzuconych więcej amunicji.
Co prowadzi nas do końca naszego Wycieczka po wraku. Przy głównym pokładzie na głębokości 19 m, możliwy jest czas nurkowania wynoszący godzinę przy minimalnej dekompresji. Dzięki zestawowi twin i nitroxowi lub rebreatherowi jest wystarczająco dużo nietypowych wraków, aby nurkowanie było interesujące znacznie dłużej.
NIESAMOWITA KONWERSJA
HMS Narcyz, prom kolejowy. ZBUDOWANY W 1914 r., ZATOPIONY w 1945 r
BYŁY NAJDZIWNIEJ WYGLĄDAJĄCYM STATKIEM z okresu I wojny światowej – promy kolejowe zaplanowane jako statki do przewożenia przez kanał La Manche pociągów wypełnionych ludźmi i innym zaopatrzeniem wojennym, pisze Kendall McDonald.
Działali z portu wojskowego Richborough w hrabstwie Kent do Dunkierki. Cała trójka została rozstrzelana w 1922 roku.
Na początku II wojny światowej Królewska Marynarka Wojenna zarekwirowała trzy okręty znane jako Prom kolejowy nr 1, nr 2 i Nie 3, W 1940, TF1 i TF3 zmieniono nazwę na HMS Księżniczka Iris i HMS Narcyz odpowiednio, a rok później oba statki przekształcono w lotniskowce desantowe. Ich bliźniacze lejki połączone w jeden nadawały im jeszcze bardziej wojowniczy wygląd.
Promy te stały się częścią Commando Combined Ops w Szkocji, gdzie żołnierze zostali zapoznani z niezwykłą koncepcją. Do 13 desantowców wypełnionych ludźmi można było przeciągnąć na wózkach na kryty pokład kolejowy przewoźnika, stosując skomplikowany system przełączania.
Uruchamianie wózków jeden po drugim i obserwowanie, jak pędzą po torze, było ekscytujące dla widzów, ponieważ każdy z nich tworzył wielką ścianę wody. Stało się to, gdy obserwatorami byli król Jerzy VI, Winston Churchill i lord Louis Mountbatten.
Załoga statku, co zrozumiałe, była mniej zadowolona i wkrótce porzucono tę brutalną metodę wodowania.
Podczas lądowania w Normandii statki z obu Narcyz i Księżniczka Iris stoczył się z mniejszą siłą ze spadochronów rufowych, aby wylądować na plażach.
HMS Narcyz mogła już być wariatem, ale podczas D-Day spisała się dobrze. Ostatecznie uderzył w minę na północ od Dieppe 11 marca 17 r. o godzinie 1945:5, a on i dziewięciu członków jej małej załogi zginęli, gdy w końcu zatonął o XNUMX rano.
Only Księżniczka Iris przeżył wojnę. Ona stała się TF1 ponownie, następnie, jako cywil, w 1946 roku został przemianowany Prom do Essex, realizując trzy podróże w obie strony tygodniowo.
PRZEWODNIK WYCIECZKI
DOJAZD DO: LD Lines Transmanche Ferries oferuje dwa razy dziennie rejsy z Newhaven do Dieppe. Pięciodniowe bilety w obie strony dla samochodu i dwóch pasażerów kosztują od 39 GBP. www.ldlines.com, 0844 576 8836.
JAK ZNALEŹĆ: Współrzędne GPS to 50 02.514N, 001 04.240E (stopnie, minuty i miejsca po przecinku). Wrak leży na wschód od wschodniej boi kardynalnej oznaczonej „Żonkil”, dziobem skierowanym na południowy wschód.
PŁYWY: Podczas przypływów i przypływów stojąca woda zaczyna się około 1 godziny przed i 5 godzin po wysokim stanie Dover. Należy pamiętać, że zegary francuskie są o godzinę do przodu w stosunku do zegarów brytyjskich.
NURKOWANIE I POWIETRZE: Gościem wizyty w klubie francuskim był John Liddiard GCOB Plongée. Alternatywnie brytyjskie łodzie pływające z Eastbourne, Brighton i Littlehampton odbywały wielodniowe rejsy przez kanał La Manche, zabierając ze sobą nurków lub spotykając się z nimi w Dieppe.
NOCLEG: Biuro Turystyczne Dieppe Morskiego.
WODOWANIE Slipy są dostępne w Dieppe, ale najpierw upewnij się, że Twoja łódź i osoby obsługujące łodzie posiadają pełne licencje wydane przez władze francuskie.
KWALIFIKACJE: Przy niskim stężeniu wody większość wraku jest dostępna dla PADI Otwarta woda lub BSAC Ocean Divers.
DALSZA INFORMACJA: Mapa Admiralicji 2451, Newhaven do Dover. Mapa Admiralicji 2147, Dojazd do Dieppe.
Plusy: Wyjątkowy wrak z zestawem pociągów i działami.
Wady: Francuskie przepisy dotyczące nurkowania są znacznie bardziej rygorystyczne niż te obowiązujące w kraju.
GŁĘBOKOŚĆ: 20-35m
Dziękuję Alanowi Waite’owi, Jean-Lucowi Lemaire’owi, Denisowi, Dominique’owi, Raymondowi i wielu członkom Rouen GCOB Plongée.
Ukazał się w DIVER we wrześniu 2011
