Wycieczka po wraku 154: Hrabia D’Aspremont

Ten parowiec z ożaglowaniem szkunera padł ofiarą sztormu u południowo-zachodniej Walii w 1903 r., ale umożliwia łatwe nurkowanie przy zwykle dobrej widoczności, mówi JOHN LIDDIARD. Ilustracja: MAX ELLIS.

PO ZŁOŻENOŚCI zatopionego w zeszłym miesiącu składu, małego parowca o wyporności 452 ton Hrabia D’Aspremont przywraca nas do niebezpieczeństw związanych z żeglugą po wodach przybrzeżnych zachodniej Walii, z licznymi skałami, rafami i ryczącymi prądami wokół przylądków.

W dniu 9 grudnia 1903 r Hrabia D’Aspremont uderzył w Horse Rock pośrodku cieśniny Ramsey i cztery godziny później został porwany przez przypływ na głębsze wody.

Wrak opadł znacznie na lewą burtę, prawie całkowicie przewracając się do góry nogami, i odłamał się od tej orientacji.

Punktem wyjścia naszej wycieczki jest ponownie kocioł (1), który wznosi się na głębokość 22 m od dna morskiego, którego głębokość zwykle wynosi od 25 m do 27 m pod wrakiem.

Kocioł jest obrócony o nieco ponad 90°, na co wskazują dwa paleniska z tyłu kotła, umieszczone jedno nad drugim. The Hrabia D’Aspremont był wyposażony w dwucylindrowy silnik mieszany (2).

Kierując się na rufę od kotła, można go zobaczyć wystającego spod prawej strony łuku kadłuba biegnącego dalej na rufę. Silnik wystaje z lewej burty wraku, ale w rzeczywistości jest to prawa burta kadłuba, ze względu na to, jak daleko się przewrócił.

Pozostając po tej stronie, nieco poza kadłubem, z dna morskiego wystaje pojedynczy mały tłok.
Jest on zbyt mały, aby mógł być częścią głównego silnika i prawdopodobnie pochodził z pompy lub silnika napędowego wciągarki towarowej (3) tylko trochę dalej.

Interesująca jest strona wraku znajdująca się w dół, z wieloma przegniłymi płytami w kadłubie (4) dając mnóstwo okazji, aby zajrzeć do środka i popatrzeć wzdłuż stalowej jaskini i wału napędowego powyżej.

Dostanie się do środka byłoby trochę ciasne i trzeba by pamiętać, który otwór jest wystarczająco duży, aby się przez niego zmieścić i ponownie wyjść.

Na rufie czterołopatowe, żelazne śmigło (5) jest nadal na swoim miejscu, chociaż ster (6) odłamał się i leży tuż przy rufie, oparty o skały. Po tej stronie wraku leżą różne kawałki gruzu, ale nie znalazłem żadnego śladu przekładni kierowniczej.

Biorąc pod uwagę wiek wraku, najprawdopodobniej był to mechanizm rumplowy, a nie kwadrant, połączony ze sterem za pomocą lin lub łańcuchów.

Wracając obok kotła, bęben (7) Z boku, czyli właściwie od góry kotła, wystający jest osuszacz pary. Para prosto z kotła może zawierać kropelki wody, które przedostając się do silnika zmniejszają jego wydajność. Suszarka ponownie podgrzewa parę, tworząc „suchą” parę bez kropelek wody.

Za kotłem, nieco dalej z przodu, para słupków (8) spadły z głównych szczątków kadłuba.

Z powrotem do kadłuba i w podobnej odległości do przodu, ster (9) opiera się o kadłub.

Linię spłaszczonego kadłuba przełamuje prostokątna krawędź płyt i żeber (10) który jest przekręcony na lewą stronę, z kolejną parą słupków tuż przy końcu. Sam w sobie nie jest to znaczący fragment wraku, ale daje wskazówkę, jak pozostałości dziobu spadły później.

Wracając do głównej liny kadłuba, wkrótce kończy się on wraz ze szpulą liny cumowniczej (11). W żwirze można odnaleźć kilka żeber, ale to w zasadzie koniec ciągłego niszczenia wraku kadłuba.

Idąc za naszą wcześniejszą wskazówką, gdzie znajduje się kąt prosty krawędzi żeber (10) został przekręcony na lewą stronę, a wiedząc, że wrak ogólnie przewrócił się na lewą stronę, mamy dobrą wskazówkę, gdzie szukać dalszych wraków.

Trochę dalej do przodu i na równi z lewą burtą kadłuba, łańcuch kotwiczny (12) jest spiętrzony w miejscu zniszczonego pojemnika na łańcuch, a linia łańcucha biegnie nieco w dół. Linia jest prawie prosta, ale następnie zagina się na końcu.

Podążając tą ustaloną linią nieco dalej, dochodzimy do pary masztów bomowych (13) i wciągarka kotwiczna (14), spoczywającej do góry nogami i częściowo ukrytej pod płytą montażową.

Z wciągarki kotwicznej, jedna z kluz kotwicznych (15) jest łatwo widoczny, chociaż nie ma śladu drugiej kluzy ani żadnej kotwicy. Możliwe, że Hrabia D’Aspremont miał tylko jeden, a może drugi został oderwany, gdy uderzył w skałę.

Żebrowana część wraku (16) tuż na prawą burtę od kluzy znajduje się właściwie dziób dziobu. Ostatnie resztki wraku to kilka płyt kadłuba (17) w 27m.

Nasza wycieczka wraca teraz przez resztki dziobu do głównej części wraku (18) i na prawą burtę (19).

Ponieważ jest to stępka, nie ma zbyt wiele do zobaczenia, chociaż dalej na rufie, za kotłem, znajduje się kilka armatury zaworów (20) rozrzucone na dnie morskim.

Na tak łatwym w nawigacji wraku, jeśli prąd nie wzrósł zbyt mocno i nie ma zbyt dużej dekompresji, aby wypuścić pęcherzyki, opcją jest wynurzanie się po linii strzału.

Jednakże, gdy przypływy w Ramsey Sound się podniosą, będą nagłe, gwałtowne i burzliwe. To nie byłby czas na próbę wystrzelenia opóźnionego SMB z połowy linii strzału. Bardziej ostrożną alternatywą jest całe wynurzenie się z wraku opóźnionym SMB.

Dziękuję Bobowi Lymerowi, Markowi Deane’owi i Jimowi Hopkinsonowi.

Ukazał się w DIVER Październik 2011