Wycieczka po wraku 38: St. Chamond

Wzywamy wszystkich obserwatorów pociągów, łapcie czołgi i tabliczki i ruszajcie do West Country! Tam na dole jest wrak, który trzeba zobaczyć, mówi JOHN LIDDIARD. Ilustracja: MAX ELLIS

Wrak tego miesiąca jest koniecznością dla czapek z pomponami i kurtek, ponieważ St Chamond u północnego wybrzeża Kornwalii znajduje się więcej lokomotyw parowych niż na jakimkolwiek innym wraku, jaki znam. Niektóre źródła podają, że jako ładunek pokładowy przewożono pięć lokomotyw, ale podczas nurkowania naliczyłem ich sześć, a miejscowy kapitan Dougie Wright jest pewien, że jest ich co najmniej siedem. Porównywałem z nim notatki po nurkowaniu i wiem, gdzie jedną pominąłem, ale o tym później.

Połączenia St Chamond to kolejna ofiara U-Boota I wojny światowej, storpedowana i zatopiona zaledwie 1.5 mili od St Ives 30 kwietnia 1918 roku.

Kiedy schodziłem, moim pierwszym widokiem była lokomotywa leżąca na lewym boku z przewieszoną przez nią liną strzału (1). Nic dziwnego, że mechaniczne części lokomotywy parowej są tak podobne do równoważnych części statku parowego – cylindrycznego kotła zawierającego palenisko i wiele pustych rur, z tłokami napędzającymi koła, a nie wałem napędowym.

W przypadku lokomotyw na St Chamondpo każdej stronie znajdują się cztery duże koła napędowe i dwie pary mniejszych kół przed kołami napędowymi.

Główna część wraku leży kilka metrów od podwozia tej lokomotywy, w dużej mierze spłaszczona do dna morskiego, z kilkoma fragmentami kadłuba wznoszącymi się w górę. Ładunek na tym obszarze to głównie „opony” z obręczami stalowymi do kół lokomotyw i złącza do głównego ładunku w postaci rur (2). Wydaje się, że reszta ładunku składała się głównie ze stalowych rur, których skupiska można znaleźć w całym wraku.

W kierunku środka statku wał napędowy jest odsłonięty (3), a jedynymi śladami tunelu jest kilka zakrzywionych stalowych żeber. Trudno stwierdzić po tak uszkodzonym wraku, ale mam wrażenie, że wał przesunął się nieco od linii środkowej w stronę lewej burty.

Idąc dalej, pozostałości silnika parowego potrójnego rozprężania są rozrzucane na prawą burtę od korby (4).

Dalej, wzdłuż linii środkowej statku, znajduje się duży stos stalowych rur (5). Okrążając tę ​​górę do lewej burty, na jej boku leży kolejna lokomotywa parowa (6), tym razem w zarysie St Chamondkadłub.

Połączenia St Chamond wyposażona była w dwa kotły. Jeden z nich stoi pionowo tuż przy lewej burcie wraku (7), ale nie mogłem znaleźć tam śladu drugiego kotła. Mający zaledwie 20–24 m głębokości i wystawiony na działanie pełnej siły sztormów atlantyckich, można go było z łatwością wyciągnąć z wraku lub rozbić na złom i zakopać.

Kontynuując podążanie lewą burtą wraku do przodu, dziób jest oznaczony stosem łańcuchów kotwicznych i parą kotwic wciąż mocno osadzonych w kluzach, a kadłub rozpadł się wokół nich (8).

Wciągarka kotwiczna opadła do przodu i znajduje się kilka metrów od czubka dziobu, nieco na prawą burtę (9). Jest to płytszy koniec wraku, mający około 20 m głębokości przy niskim stanie wody.

Za prawą burtą wraku znajduje się stalowa kopuła (10) zastanawia mnie. W pierwszej chwili pomyślałem, że mogło to być z przodu którejś z lokomotyw, ale jest na to trochę za duże.

Jest również za duży, jak na pozostałości obudowy skraplacza pozostawionej tutaj, gdy wydobywano metale nieżelazne z wraku, i być może nieco solidny jak na prosty zbiornik na wodę. Prawdopodobnie są to po prostu pozostałości jakiegoś ładunku.

Nieco dalej z tyłu znajduje się para lokomotyw. Podwozie jednego z nich stoi pionowo po całkowitym zniknięciu kotła, podczas gdy drugie spoczywa po jednej stronie obok niego (11). To tutaj Dougie Wright widział trzecią lokomotywę na zewnątrz, ukrytą za tą parą, z punktu widzenia mojego szkicu.

Albo przegapiłem to podczas nurkowania St Chamond a może został rozbity lub odsunięty od wraku przez burzę, odkąd ostatni raz nurkował we wraku kilka lat wcześniej.

Dalej na rufie, po prawej burcie, kolejny mały stos stalowych rur (12) spoczywa mniej więcej na poziomie pozostałości silnika.

Piąta lokomotywa leży skierowana do tyłu, w miarę nienaruszona, ale przechylona tuż poza obrysem kadłuba (13). Wewnątrz znajduje się para zepsutych wciągarek, wzdłuż czegoś, co uważam za linię środkową statku (14). Wał napędowy prawdopodobnie przesunął się nieco poza tę linię w lewo.

Szósta lokomotywa (15) leży nieco dalej na rufie, w podobnym kierunku jak poprzedni. Dougie ma o wiele szersze doświadczenie niż moje, chociaż minęło kilka lat, odkąd ostatni raz nurkował na wraku. Być może oryginalny manifest był błędny lub źle napisany, a może w ostatniej chwili znaleziono miejsce, aby załadować jedną lub dwie dodatkowe lokomotywy. Tak czy inaczej, jestem pewien, że jest ich więcej niż zanotowana piątka.

Wrak wkrótce znika wraz z kolejną małą stertą stalowych rur z ładunku (16). Za tym miejscem znajduje się kilka fragmentów wraku rozrzuconych na kamienistym dnie morskim, z kilkoma skalistymi grzbietami na małej głębokości 24 m.

Pozostałości rufy są daleko od prawej burty. Fragment projektów wału napędowego z małego przekroju V stępki (17), prowadzące do stalowej śruby napędowej częściowo zakopanej w dnie morskim. Tuż za tym pozostałości steru spoczywają na dnie (18).

Podziękowania dla Dougiego Wrighta, Alexa Poole’a i członków Penzance BSAC.

Ukazał się w Diver, kwiecień 2002