Zatopienie tego francuskiego parowca u wybrzeży Bretanii w 1917 roku, według doniesień przez dawno zaginiony U-Boot, było częścią wielkiej tajemnicy I wojny światowej. Oprowadzanie prowadzi JOHN LIDDIARD, ilustracja autorstwa MAKS ELISA
DOŁĄCZAM DO MV MAURENA na wycieczkę po wrakach Bretanii kilka lat temu, a na koniec wyprawy zapytałem wszystkich, które wraki im się najbardziej podobają. Na szczycie znalazły się dwa: francuski krążownik pancerny Kleber oraz parowiec o wyporności 3272 ton Saraceni, obie ofiary I wojny światowej.
Już mamy Wrak zwiedzany dotychczasowy Kleber (44, październik 2002), więc po pewnym czasie nieobecności w Bretanii, w tym miesiącu przyszła kolej na Saraceni.
Wrak znajduje się w Chenal du Four, słynącym z silnych i niestabilnych prądów. W takich warunkach nawet w przypadku tak dużego wraku jak Saraceni, najlepszą opcją przy oddawaniu strzału jest celowanie w środek i tam zaczyna się nasza wycieczka (1), ze śrutem zaczepionym o lewą burtę wraku.
Głębokość do pokładu wynosi około 48 m przy wysokim stanie wody lub kilka metrów płytsza przy niskim stanie wody.
Ponieważ minęło trochę czasu, odkąd nurkowałem Saraceni, sprawdziłem stan wraku z Mikiem Rowleyem. Informuje mnie, że znaczącą zmianą jest założenie ciężkiego włoka na statku, tuż przed kotłami, który ciągnie się przez ten obszar, dlatego należy zachować ostrożność, aby nie doszło do przypadkowego zaplątania się.
Wyjątkowo kocioł osioł (2) znajduje się na poziomie górnej części wraku. Mogę się tylko domyślać, że oderwał się i uniósł w górę, gdy wrak zatonął, utknąwszy w miejscu.
Za kotłem osła odsłonięta jest górna część trzycylindrowego silnika potrójnego rozprężania, tuż poniżej poziomu nienaruszonych boków kadłuba (3).
Za silnikiem wciągarka, która pierwotnie była zamontowana z tyłu pokładu łodzi, spadła w części drogi na pokład główny (4).
Sam główny pokład również zaczął się zapadać, zapadając się do wewnątrz wokół zrębnicy ładowni pierwszej na rufie (5). Solidniejszy pokład pomiędzy ładowniami przetrwał to zawalenie się, wyposażony w cztery wciągarki (6) ustawiony u podnóża masztu. Po obu stronach stoją pary dużych słupków (7).
Sam maszt opadł na rufę i prawą burtę, za róg ładowni położonej najbardziej na rufie (8). Podobnie jak w poprzedniej ładowni, pokład tutaj zapadł się i opada w stronę zrębnicy ładowni.
Na rufie pokład ponownie się podnosi (9).
Podobnie jak w tylnej części pokładu łodziowego, w połowie pokładu spadła kolejna wciągarka ładunkowa (10).
Główną cechą rufy jest działo, które wciąż jest na uchwycie, ale zwisa nad prawą burtą (11).
Dla tych, którzy chcą pozostać płytiej niż limit nurkowania na powietrzu BSAC, przy dużej wodzie należy poluzować śrubę i ster (12) są tuż poza zasięgiem na 54 m.
Z powrotem na pokładzie, na szczycie wału steru, duży kwadrant sterowniczy (13) wypełnia większą część pokładu pomiędzy dwiema parami słupków.
W przypadku dużego i głębokiego wraku każda wycieczka, podczas której można zobaczyć wszystko za jednym razem, musi być szybka, dlatego wystarczy szybko przepłynąć z powrotem obok miejsca ujęcia, uważając na sieć rybacką pośrodku wraku. Dobrym pomysłem jest również potwierdzenie lokalizacji strzału na tym etapie nurkowania, aby łatwiej było do niego wrócić później, gdy czas będzie bardziej naglący.
Przed kotłem osłem gruz z nadbudówki w dużej mierze zasłania główny kocioł (14), ale przez pewne luki we wraku można dostrzec przebłyski.
Pokład łodzi i gruz płyną dalej do przodu, a boki kadłuba zaczynają się zapadać, w wyniku czego część poręczy w kierunku przodu pokładu łodzi jest teraz przechylona we wrak (15).
Podobnie jak ładownie rufowe, pokłady znajdują się w ładowniach przednich (16) zapadają się do wewnątrz w stosunku do zrębnic ładowni.
Przekładnia wciągarki pomiędzy ładowniami przednimi jest identyczna jak ta między ładowniami rufowymi, z czterema wciągarkami (17) ustawić wokół podstawy masztu i par pachołów po obu stronach pokładu (18).
Tym razem maszt opadł do przodu i przechylił się przez przednią ładownię (19).
Przedni koniec głównego pokładu jest oznaczony parami słupków cumowniczych (20) bezpośrednio przed podniesieniem kadłuba do dziobka. Na dziobie zawalił się pokład pod wyciągarką kotwiczną, zabierając ze sobą wyciągarkę i część słupków (21).
Łańcuchy kotwiczne nadal rozciągają się od wciągarki i przez kluzy, utrzymując kotwice na miejscu po obu stronach dziobu (22).
Możliwości zakończenia nurkowania zależą od kapitana. Jeśli instrukcja mówi o użyciu opóźnionego SMB, tutaj jest dobre miejsce, aby go wystrzelić i odpłynąć z dala od sieci w pobliżu kotłów.
Z drugiej strony, przy dużym natężeniu prądu i długich przystankach dekompresyjnych, zebranie wszystkich nurków na stacji dekompresyjnej może wymagać powrotu na strzał.
Dziękuję Mike'owi, Penny i Gilesowi Rowleyom.
ZATOPIONY PRZEZ DUCHA
SARACEN, przewoźnik rudy. Zbudowany w 1911 r., zatopiony w 1917 r
SILNIE OBCIĄŻONY RUDĄ ŻELAZA, wzięty na pokład francuskiego parowca o wyporności 3272 ton w Bilbao Saraceni opuścił Hiszpanię z rozkazem przewiezienia go do Glasgow.
Zamiast tego, Saraceni a ruda wylądowała 50 m na dnie morskim w pobliżu Ushant w drugi dzień Świąt Bożego Narodzenia 1917 r., stając się częścią jednej z największych tajemnic morskich I wojny światowej, pisze Kendall McDonald.
Saraceni został zbudowany w Sunderland przez firmę J Priestman & Co dla linii Ottoman Line w Newport i zwodowany w tym samym roku 1911. Miał 340 stóp długości, 48 stóp belki i 23 stóp zanurzenia.
Jej silniki potrójnego rozprężania, wyprodukowane w Wielkiej Brytanii przez firmę George Clark Ltd, zapewniały przyzwoitą prędkość maksymalną jak na ciężko pracujący parowiec wynoszący 10 węzłów. Odwiedziła większość europejskich portów, zanim wojna zamknęła wiele z nich.
W latach środkowej wojny Saraceni był wyposażony w duże, ale stare działo rufowe, choć nie ma wzmianki o tym, żeby strzelała z niego w gniewie.
W 1917 roku został sprzedany francuskiej linii Letricheux i kontynuował pracę dla aliantów. 23 grudnia popłynął do Glasgow, a następnego dnia przepłynął Zatokę Biskajską i skierował się do Brześcia.
Późnym wieczorem w Boże Narodzenie skręciła w północne rozwidlenie szerokiego kanału prowadzącego do schronu Ushant, wzdłuż rozdartego przez przypływy Chenal du Four. Kapitan myślał, że jest tam bezpieczny przed U-Bootami, ale w świetle przedświtu kolosalna eksplozja zmiażdżyła lewy dziób i wprawiła statek w powolny zjazd pod wodę.
Większość załogi udała się na łodzie i zobaczyła, jak statek wiruje pod powierzchnią w gigantycznym kole Catherine z białej piany.
Kapitan i załoga byli pewni, że zostali storpedowani, ale francuski rejestr wraków odnotował: Zatopiony przez minę postawioną przez niemiecki okręt podwodny UC36".
W tym miejscu tajemnica staje się niemal niewiarygodna. UC36 jest zapisany jako zatopiony około 19 maja 1917 roku.
Nie ma wątpliwości, że jego Kapitanleutnant Georg Buch otrzymał rozkaz rozmieszczenia min w pobliżu Nab Light Vessel i Needles i że 16 maja opuścił Zeebrugge.
Miny, które zwolnił z Nab, zostały zmiecione, ale żadnej nigdy nie znaleziono w Igłach. UC36 i jego 27 mężczyzn nigdy więcej nie widziano. Brytyjskie dane sugerują, że mógł zostać zatopiony w wyniku eksplozji własnych min.
Jeśli francuskie źródła mają rację, stwierdzając, że mina, która zatopiła Saraceni był z UC36jego miny, z U-Bootem lub bez, musiały dryfować w dół kanału La Manche i zmierzać do Ushant, przez pierwsze siedem miesięcy. Być może ktoś podróżujący po wrakach znajdzie odpowiedź.
PRZEWODNIK WYCIECZKI
DOJAZD DO: Od końca M5 jedź dalej na południe drogą A38. Skręć w lewo na A384 w kierunku Totnes, następnie A3122 w kierunku Dartmouth. mw Maureen podnosi się z pływającego pomostu bezpośrednio do systemu jednokierunkowego.
Po rozładunku najbliższy parking długoterminowy to parking typu „parkuj i jedź” na szczycie wzgórza, choć możesz mieć szczęście i znaleźć bliższe miejsce w bocznej uliczce.
JAK ZNALEŹĆ: Pozycja GPS to 48 25.37N, 004 52.22W, wrak leży po drugiej stronie przypływu dziobem skierowanym na wschód.
PŁYWY: Przy typowo 6-metrowym zasięgu pływów niezbędny jest luz, który pokrywa się z wysokim i niskim stanem wody w Brześciu.
NURKOWANIE, ZAKWATEROWANIE I POWIETRZE: mv Maureen, kapitan Mike Rowley, 01803 835449, Profesjonalne łodzie czarterowe głębinowe
KWALIFIKACJE: Głębokość i prąd wymagają od nurków kwalifikacji w zakresie procedur dekompresyjnych i dużego doświadczenia trening.
DALSZA INFORMACJA: Mapa Admiralicji 3345, Chenal du Four.
Plusy: Jak na wrak z I wojny światowej, wyjątkowo nienaruszony, bez śladów ocalałych.
Wady: Na granicy nurkowania na powietrzu, z silnymi przypływami i krótkimi opadami wody.
GŁĘBOKOŚĆ: 45m +
Pojawił się w DIVER listopad 2007
