Można było zapobiec zatonięciu tego brytyjskiego statku towarowego, zatopionego przez niemieckie łodzie elektryczne u wybrzeży Sussex w 1944 r., ale dla nurków dalekiego zasięgu ma on wiele do zaoferowania, mówi JOHN LIDDIARD. Ilustracja: MAX ELLIS
Z RUFĄ BLISKO Dno morskie o długości 46 m i przednia połowa wraku w stanie nienaruszonym, wznosząca się do 36 m, strzał w płytszą część tworzy niewygodny profil, jeśli chcesz zobaczyć wszystkie 1,813 ton tego parowca podczas jednego nurkowania.
Bardziej dogodną lokalizacją strzału jest jak najbliżej małej, nienaruszonej części rufy (1). Dzięki temu realistyczne jest szybkie obejście rufy blisko dna morskiego, a następnie wejście przez pozostałości ładowni rufowej do nadbudówki na śródokręciu.
Rufa opadła na lewą burtę, pęknięta przy grodzi prowadzącej do ładowni rufowej. Wciągarka ładunkowa (2) który obsługiwałby obecnie zepsutą ładownię, rozciąga się na większości szerokości rufy.
Poniżej wciągarki na dnie morskim znajduje się działo rufowe (3). Pierwotnie był montowany w obudowie ściennej (4), choć miało to raczej na celu zapobieżenie wypadnięciu załogi działa za burtę i zapewnienie ograniczonej ochrony przed odłamkami pocisków, niż zapewnienie prawdziwej ochrony pancernej przed bezpośrednim trafieniem.
Rufa zawaliła się na śrubę, zakopując ją, pozostawiając ster wygięty płasko do dna morskiego (5). Wracając na pokład, po obu stronach znajdują się pary słupków cumowniczych (6).
Z przodu od rufy eksplozja torpedy osłabiła kadłub w okolicach dwóch ładowni rufowych, w wyniku czego boki kadłuba zawaliły się na zewnątrz, a jedyne, co pozostało, to stosy ładunku stalowego, w tym wlewki prętów i zwoje blachy stalowej (7).
Płynąc dalej do przodu, wrak zaczyna odzyskiwać pewną strukturę, a boki kadłuba wznoszą się łamanymi schodami do poziomu głównego pokładu. W bardziej nienaruszonych burtach pokład zawalił się, tworząc parę wciągarek ładunkowych (8) są przechylone stromo w środek statku.
Nad nimi para stanowisk dział przeciwlotniczych (9) pozostawać mniej więcej na poziomie głównego pokładu, ale nadal przechylony w kierunku środka i do tyłu. Mury otaczające te pozycje są kwadratowe i wystarczająco wysokie, aby zapewnić strzelcom pewną ochronę do wysokości ramion, choć nie są one bardziej wytrzymałe niż ochrona większego działa na rufie.
Filary do mocowania dział nadal są na swoich miejscach, ale małe działa odpadły i wśród gruzu wewnątrz stanowisk dział można dostrzec niektóre części.
Pomiędzy tymi pozycjami maszt (10) opadł i opiera się do przodu o stalową nadbudowę. Zawalił się cały pokład łodziowy wraz z nadbudówką, chociaż pozostaje poziomy i nie spadł aż do pokładu głównego. Najwyższy punkt w okolicy znajduje się na wysokości około 36 m.
Następna część nadbudówki znajduje się nad maszynownią, chociaż zwykły właz wentylatora i świetlik zawaliły się i są wypełnione gruzem. Po obu stronach znajdują się okucia, w których można było rozmieścić łodzie statku, z parami małych skrzyżowanych słupków i przewróconym żurawikiem (11) na prawą burtę, aby oznaczyć lokalizację.
Kolejna część nadbudówki jest pochylona do przodu, z owalnym otworem (12) aby oznaczyć położenie lejka.
Stalowa sterówka (13) jest nienaruszony i zamknięty. Nawet niektóre okna są nienaruszone i usiane klejnotowymi ukwiałami.
Po lewej stronie upadły cokół z rozwidlonym wspornikiem u góry mieściłby lampę sygnalizacyjną, a może reflektor (14).
Na jego pokładzie znajduje się mała wciągarka ładunkowa (15) jest przechylony do wewnątrz, aby dopasować go do kąta, pod jakim zapadł się pokład. Odpowiednia wciągarka znajdująca się na prawej burcie jest również przechylona do wewnątrz, a na niej przewieszona jest belka i sieć z trawlera (16).
Dwie ładownie przednie stanowią nienaruszony kontrast w stosunku do ładowni rufowych, chociaż boki kadłuba przegniły pomiędzy żebrami.
Między uchwytami (17) to szczelina wystarczająco szeroka, aby zmieściła się tylko w pustej podstawie masztu bez wciągarek, co sugeruje, że wciągarki ładunkowe na każdym rogu wokół nadbudówki mogły kiedyś posiadać odpowiednie żurawie do załadunku i rozładunku ładunku.
Przed ładowniami tylna część dziobka zaczęła się zapadać (18), ale wzmocniony pokład do podtrzymywania szpuli liny cumowniczej (19), pary słupków po obu stronach, przedni maszt (20) i wciągarka kotwiczna (21) pozostają kompletne na 36 m. Ten ostatni jest niezwykły, ponieważ jest podniesiony wysoko nad pokładem na ramie.
Łańcuchy kotwiczne są zerwane. Nad dziobem kluzy (22) są puste i brakuje obu kotwic. Kawałek włoka utknął po prawej burcie dziobu.
Przy dobrej widoczności być może uda się dostrzec niewielkie wybrzuszenie dziobu poniżej, na dnie morskim (23), chociaż w tym momencie nurkowania nie ma motywacji do zejścia na kolejne 10 m. Maszt przedni (20) stanowi dogodny punkt do wzniesienia się przed wypuszczeniem opóźnionego SMB.
PRZEWODNIK WYCIECZKI
DOJAZD DO: Z autostrady A27 jedź A259 przez Pevensey w kierunku Eastbourne ze wschodu. Sovereign Harbor znajduje się po lewej stronie. Na rondzie skręć w lewo w kierunku Asdy i parku handlowego, następnie prosto przez minirondo na parking najbliżej pontonu wejściowego.
JAK ZNALEŹĆ: Współrzędne GPS to 50 38.350N, 000 25.498E (stopnie, minuty i miejsca po przecinku). Łuk wskazuje na zachód.
PŁYWY: Połączenia Caleba Sprague’a najlepiej nurkować na niskim poziomie wody, pięć godzin przed wysokim stanem Dover. Podczas przypływu może to trwać nawet godzinę, ale w przypadku źródeł jest znacznie krótsze. Wysoki poziom wody występuje 30 minut przed wysokim poziomem wody w Dover.
NURKOWANIE: Nasz W / Nurkowanie-125, 07764 585353.
POWIETRZE: Nasz W posiada wbudowany kompresor i ograniczony zapas tlenu do mieszania nitroksu. Jeśli potrzebujesz dużych ilości O2 lub dowolny hel, umów się z wyprzedzeniem. Najbliższa komercyjna stacja lotnicza to Centrum nurkowania w Newhaven, 01273 612012.
NOCLEG: B&B w hotelu Nelson, obok pontonu dla łodzi czarterowych, 01903 713358.
KWALIFIKACJE: Nurkowanie na powietrzu o większym zasięgu, najlepiej nurkować na zestawie twin z bogatą mieszanką dekompresyjną.
WODOWANIE: Poślizgi w Sovereign Harbor (Eastbourne) i Newhaven.
DALSZA INFORMACJA: Mapa Admiralicji 1652, Selsey Bill do Beachy Head. Mapa Admiralicji 536, Beachy Udaj się do Dungeness. Mapa przeglądu uzbrojenia 199, Eastbourne i Hastings, Crowborough, Battle i Heathfield. Nurkuj w Sussexautorstwa Kendalla McDonalda.
Plusy: Wspaniały kontrast między nienaruszoną częścią przednią a dewastacją ładowni rufowych.
Wady: Skrawki włoków mogą być niebezpieczne, jeśli wrak zostanie zanurkowany przy słabej widoczności.
ŚMIERTELNE OPÓŹNIENIE OPERATORA RADARU
THE KALEB SPRAGUE, uzbrojony kupiec. ZBUDOWANY W 1944 r., ZATOPIONY w 1944 r
MIGAJĄCE 10 E-ŁODZI z niemieckiej flotylli stacjonującej w Calais zostały dostrzeżone na ekranach stacji radarowej w Sussex.
Nurkowali z prędkością 40 węzłów w konwoju 19 statków alianckich, płynąc ze stałą prędkością siedmiu węzłów w dół kanału La Manche we wczesnych godzinach porannych 31 stycznia 1944 roku, pisze Kendall McDonald.
Powinna obowiązywać standardowa procedura marynarki wojennej problem natychmiastowe ostrzeżenie radiowe w prostym języku dla eskorty niszczycieli konwoju. Ale ostrzeżenie, które powinno zostać wysłane o 1.48:2.09, zostało przesłane dopiero o XNUMX:XNUMX.
Dziennik niszczyciela HMS Albrighton odnotowany: "Opóźnienie w otrzymaniu tej istotnej informacji było katastrofalne.” Torpedy zatopiły trzy statki, zanim w ogóle zorientowały się, że są one celem Niemców tej nocy w „E-Boat Alley”, na morzu na południowy wschód od Beachy Head.
Wkrótce łodzie elektryczne zaczęły pojawiać się i wychodzić z własnych zasłon dymnych z prędkością tak dużą, że HMS Sosna, jeden z trzech uzbrojonych trawlerów oczyszczających drogę przed konwojem, nigdy nie widział statku, który go zatopił.
Torpeda prawie całkowicie zdmuchnęła jej dzioby, zabijając 10 osób z 37-osobowej załogi. Sosna zatrzymał się, ale nie zatonął od razu. To było 2.09.
Polując w małych grupach, łodzie elektryczne wkrótce zaatakowały konwój z obu stron. Przy 2.14, 806 ton Szmaragd, obciążony węglem, został trafiony torpedą w pobliżu rufy. Przechylił się na lewą burtę i szybko zszedł na dół rufą, zabierając ze sobą 12-osobową załogę i trzech strzelców morskich.
Minutę później Caleba Sprague’a wziął torpedę w swojej maszynowni. Wśród deszczu iskier runął główny maszt i pękł tył statku, tuż za maszynownią. Od razu zeszła na dół. Z 31-osobowej załogi, w skład której wchodziło czterech strzelców Marynarki Wojennej, przeżyło tylko siedmiu.
Starszy oficer AH Mackie był jednym z siedmiu: „Jechaliśmy z Southend do Newport z ładunkiem 2305 ton stali i drewna i byliśmy uzbrojeni w jedno działo 4-calowe i działo Lewis.
„Wyruszyliśmy z Southend 1100 stycznia o godzinie 30:243 w konwoju CWXNUMX, który uformował się w dwie kolumny przed D Buoy. Byliśmy czwartym statkiem w prawej kolumnie.
„Konwój płynął bez żadnych incydentów, dopóki nie znaleźliśmy się 10 mil na południowy wschód od Beachy Head, kierując się w kierunku północno-zachodnim z prędkością siedmiu węzłów. Nagle uderzyła nas torpeda. Nikt na moim statku nie widział łodzi elektrycznej, która go wystrzeliła. Radiooperator powiedział później, że widział flary, a statek znajdujący się przed nami wystrzelił z karabinów maszynowych na kilka sekund przed uderzeniem.
„Obudziłem się po eksplozji. Chwyciłem kamizelkę ratunkową i wbiegłem na pokład, gdzie statek już tonął pode mną. Zostałem zestrzelony, gdy zatonął, co nie mogło nastąpić później niż 15 sekund po eksplozji.
„Wypłynąłem na powierzchnię i przez chwilę widziałem niedaleko ode mnie dziób statku. Nie widziałem jej rufy. Wydawało się, że statek przełamał się na dwie części za maszynownią, a dziób i rufa uniosły się w powietrze podczas tonięcia.
„Znalazłem dwa kawałki drewna z ładowni nr 2, które mnie podeprzeły, włączyłem czerwone światło na mojej kamizelce ratunkowej i czekałem, aż mnie zabiorą”.
Mackie pływał przez godzinę, zanim został uratowany przez trawler. Do tego czasu bitwa dobiegła końca. E-łodzie wydawały się zadowolone z trzech zestrzeleń, ponieważ wkrótce po Caleba Sprague’a zatonął, przerwali i wrócili do Calais bez szwanku.
Gdyby ostrzeżenie radiowe zostało wysłane natychmiast po wykryciu łodzi elektrycznych, te trzy zatonięcia mogłyby nie mieć miejsca.
Dziękuję Dave’owi Ronnanowi i Sylvii Pryer.
Pojawił się w DIVER listopad 2008
