Niełatwo to wymówić, ale jest to nienaruszona ofiara łodzi podwodnej z czasów II wojny światowej, leżąca w północno-zachodniej Walii i pełna atrakcji dla nurków, mówi JOHN LIDDIARD. Ilustracja: MAX ELLIS
W TYM MIESIĄCU WYCIECZKA ZAPRASZA NAS Z POWROTEM DO ANGLESEY, tym razem do Vigsnesa, ładnie nienaruszony wrak parowca z 1945 roku z drugiej wojny światowej – co oznacza, że miał mnóstwo uzbrojenia przeciwlotniczego.
Przy dnie morskim na głębokości 43 m i pokładzie na głębokości 36-38 m, większość nurków nie pozostanie tam wystarczająco długo, aby zobaczyć cały wrak ze strzału umieszczonego w pobliżu środka statku. Aby zobaczyć to wszystko podczas jednego nurkowania bez konieczności zawracania, poproś kapitana, aby strzelił wrak w stronę rufy (zachodni kraniec wraku).
Kiedy nurkowałem VigsnesaScottowi Watermanowi udało się zahaczyć strzał o prawą burtę rufy (1).
Najpierw odbywamy mini wycieczkę po pokładzie rufowym, na którym z przodu pokładu znajduje się jednowrzecionowa wciągarka ładunkowa (2). Za tym filarem wznoszącym się z pokładu jest prawdopodobnie wszystko, co pozostało z rufowego mocowania działa (3).
Drewniany taras jest w większości nienaruszony, a kilka małych otworów jest ledwo wystarczająco dużych, aby zapalić pochodnię, nie mówiąc już o zmieszczeniu się przez nie nurka. Z tyłu duży kwadrant układu kierowniczego (4) rozciąga się na większą część szerokości pokładu, a piasta znajduje się oczywiście na górnym końcu wału sterowego.
Opadający na rufę wał steru kończy się czubkiem (5) w którym zdemontowano ster, prawdopodobnie w celu uratowania śmigła, ponieważ zostało ono czysto wymontowane z wału napędowego.
Chociaż bez wątpienia warto byłoby uratować śrubę z brązu, ster zostałby po prostu usunięty z drogi i pozostawiony, być może całkiem blisko i zakopany pod mułem.
Wznosząc się po lewej stronie rufy na pokład główny (6), schody prowadzą na pokład rufowy, a otwarte drzwi prowadzą do kabin. Biorąc pod uwagę ilość drobnego mułu zgromadzonego wewnątrz, nie należy lekceważyć niczego innego niż wkładanie do środka latarki nurkowej, aby się przyjrzeć.
Kierując się teraz do przodu, obie ładownie rufowe są wypełnione mułem, a pozostałości ładunku węgla prawdopodobnie są zakopane pod spodem. Pomiędzy ładowniami znajduje się zwykła para wciągarek towarowych ustawionych z przodu i z tyłu masztu (7). Sam maszt przechylił się w lewą stronę, podobnie jak jeden z żurawi towarowych.
Na śródokręciu schody prowadzą do głównej nadbudówki (8). Konstrukcje, które zakrywałyby zejściówkę wzdłuż boku, to tylko szkielet, podobnie jak większość odsłoniętych powierzchni Vigsnesa, ramki pokryte gęstym porostem pomarańczowych i białych zawilców śliwkowatych.
Rozciągająca się pośrodku nadbudówki, choć lekko opadająca na prawą burtę, duża część wzmocnionego pokładu podtrzymuje stanowisko dla działa przeciwlotniczego (9), chociaż sama broń została uratowana.
Zwykłe włazy wentylacyjne maszynowni (10) a dostęp do maszynowni znajduje się poniżej platformy działa.
Na przednim końcu nadbudówki druga zawalona platforma dział (11) pierwotnie był to dach sterówki. Podobnie jak w przypadku drugiej platformy, pozostało jedynie mocowanie działa przeciwlotniczego.
Amunicja rozrzucona jest po całym pokładzie między dwiema platformami dział, zwłaszcza na prawej burcie.
Przed nadbudówką schody prowadzą w dół na główny pokład (12) i dwa chwyty do przodu. Pomiędzy ładowniami znajduje się kolejna para wciągarek (13).
Kiedy nurkowałem Vigsnesa maszt nadal stał, chociaż słyszałem niepotwierdzone doniesienia, że teraz się zawalił. W przeciwieństwie do rufowego urządzenia do przeładunku ładunków, nie pozostały żadne żurawie.
Po obu stronach pokładu znajdują się obszary w pudełkach (14) – Podejrzewam, że są to fundamenty małych nadbudówek, które byłyby wykonane z drewna.
Podczas gdy węgiel w pozostałych trzech ładowniach jest pokryty mułem, węgiel znajduje się w przedniej części ładowni dziobowej (15) jest wystarczająco nasypany, aby wznieść się ponad muł, a znaczne ilości węgla rozsypały się na pokładzie po obu stronach.
Być może, kiedy Vigsnesa został storpedowany przez U-1172 spadł dziobem, pod wystarczającym kątem i z taką siłą, że „wyrzucił” węgiel do przodu i na zewnątrz ładowni. Nie ma jednak śladów podobnej ucieczki z ładowni rufowych ani śladów uszkodzenia kadłuba w wyniku takiego uderzenia.
Teraz na dziobie drzwi po obu stronach pokładu zapewniają dostęp do dziobowca. Podobnie jak kabiny rufowe, wnętrze jest dobrze zamulone i penetracja wraku nie jest łatwa. Schody obok drzwi prowadzą na pokład dziobowy.
Zamiast od razu wypływać na pokład dziobowy, należy przepłynąć lewą burtą dziobu do lewej kotwicy (16), zwisający na łańcuchu z kluzy kotwicznej. Na końcu dziobu brakuje odpowiedniej kotwicy na prawej burcie (17).
Wciągarka kotwiczna, wchodząc teraz na pokład dziobowy, jest pięknie nienaruszona (18), nawet jeśli wsporniki i uchwyty hamulców wyciągarki stoją z tyłu.
Aby zakończyć nurkowanie, jedną z opcji byłoby wypuszczenie stąd opóźnionego SMB, chociaż jeśli przedni maszt nadal stoi, szybkie wynurzanie się z powrotem przez przednią ładownię pozwala masztowi podążać aż do 30 m, zanim będzie musiał wysunąć DSMB (19).
TRIUMF MANURY
OBERLEUTNANT JURGEN KUHLMANN przejąć U-1172 w kwietniu 1944 r., kiedy został przyjęty do służby i dowodził U-Bootem przez cały swój krótki okres operacyjny. W rzeczywistości zginął wraz z nią i całą jego 38-osobową załogą, gdy został złapany przez eskortę Royal Navy podczas ataku na żeglugę przybrzeżną pod koniec stycznia 1945 roku, pisze Kendall McDonald.
Dowództwo Kuhlmanna było jedną z setek łodzi VIIC wyprodukowanych podczas wojny, z corocznymi ulepszeniami w każdej partii.
U-1172 był to VIIC (typ z 1944 r.) o masie 860 ton, długości 67.2 m i szerokości 6.2 m, napędzany dwoma silnikami wysokoprężnymi o mocy 1,400 KM na powierzchni, zapewniającymi prędkość 17 węzłów i dwoma silnikami elektrycznymi o mocy 375 KM w zanurzeniu, z prędkością zaledwie 8 węzłów. Niosł 14 torped na jedną rufę i cztery dziobowe wyrzutnie. W 1944 roku zmieniono działa na 3.7 cm i dodano dwa podwójne działa 2 cm do użytku przeciwlotniczego.
21 stycznia Kuhlmann współpracował z Kapitanleutnantem Rolfem Nollmanem na siostrzanym statku podwodnym. U-1199, atakując brytyjski konwój przybrzeżny TBC 43 w pobliżu Lizard. Po tym, jak twierdził, że zatopił amerykański statek Liberty George'a Hawleya (był tylko uszkodzony i został odholowany do Falmouth, wyrzucony na brzeg, a później wypłynął na powierzchnię), Nollman nagle przestał nadawać i według eskorty konwoju do zwalczania okrętów podwodnych został zatopiony.
Kuhlmann tego samego dnia twierdził, że storpedował norweski parowiec Galatea z konwoju TBC43. Dwa dni później pojawił się ponownie, atakując statki w MH1, kolejnym konwoju przybrzeżnym na Morzu Irlandzkim.
Jednym ze statków w tym konwoju był norweski parowiec o wyporności 1599 ton Vigsnesa. Opuścił Cardiff z ładunkiem 1,936 ton walijskiego węgla 21 stycznia i skierował się na północ, do Glasgow.
Podróż w podobnym kierunku była U-1172. U-Boot spotkał się z Collier na Morzu Irlandzkim tuż po północy 23 stycznia, 21 mil od Wyspy Man.
Kapitan z Vigsnesa zauważył w wodzie coś jasnego. Musiał dojrzeć ślad torpedy wystrzelonej z wyrzutni Kuhlmanna, gdyż chwilę później jedna eksplodowała w maszynowni, zatrzymując Norwega z świszczącym oddechem.
Połączenia Vigsnesa napełniał się wodą, więc kapitan nakazał załodze opuszczenie statku. Wydawało się, że statek ustabilizował się na równej stępce, więc procedura była prosta. Vigsnesa powstała dopiero o 4.50:XNUMX.
Kuhlmann zeszedł głęboko, wypłynął na powierzchnię tylko po to, by przekazać informację o swoim sukcesie do bazy, a następnie wyruszył w ślad za konwojem w poszukiwaniu innych ofiar. Wystrzelił torpedę w jeden ze statków eskortowych, fregatę HMS Maniery, ale był całkowicie nietrafny, twierdząc, że go zatopił.
Faktycznie, 26 stycznia Manners wraz z trzema fregatami Lease-Lend, HMS Aylmer, Bentinck i Calder, naładowany głębinowo U-1172 nieistniejący na Morzu Irlandzkim, 32 mil na północny wschód od Dublina.
PRZEWODNIK WYCIECZKI
DOJAZD DO: Jedź autostradą A55 przez północną Walię do Anglesey. Po przekroczeniu mostu skręć w zjazd i skręć w prawo do mostu Menai (miasta, a nie samego mostu). Skręć w kierunku nabrzeża przy kiosku i poczcie naprzeciwko banku HSBC. Łódź odbiera z pontonu przed biurem portu.
PŁYWY: Stok wodny występuje przy wysokim i niskim stanie wody w Liverpoolu i trwa 15 minut na źródłach i 60 minut na neapach.
JAK ZNALEŹĆ: Współrzędne GPS to 53 32.624N, 004 11.142W (stopnie, minuty i miejsca po przecinku). Dziób jest na wschodzie.
NURKOWANIE I POWIETRZE: Scotta Watermana Karty nurkowania Quest obsługuje Lochin 40 do rezerwacji grupowych i wahadłowy RIB o długości 7.5 m, 01248 716923 or 07974 249005.
NOCLEG: Quest może skontaktować Cię z całą ofertą lokalnych obiektów noclegowych, od B&B w pubie przy biurze portu po kempingi za miastem.
KWALIFIKACJE: To zaawansowane nurkowanie najlepiej nadaje się dla osób przygotowanych na wykonanie sporej ilości dekompresji.
DALSZA INFORMACJA: Mapa Admiralicji 1977, Holyhead do Głowy Wielkiego Ormesa. Mapa Admiralicji 1978, Dojazd do Liverpoolu. Mapa przeglądu uzbrojenia 114, Anglesey'a. Wraki i rafy Anglesey autorstwa Andy'ego Shearsa i Scotta Watermana. Informacja turystyczna Anglesey, 01407 762622.
Plusy: Prawie nienaruszony, z mocowaniami na broń i mnóstwem atrakcji.
Wady: Popularny wśród kapitanów wędkarskich, którzy być może już łowią wrak, gdy przybędziesz. Jeśli tak, to wrak Cork jest tylko 250 m dalej pod adresem 53 32.516N, 004 11.389W.
Dziękuję Scottowi Watermanowi.
Ukazał się w DIVER lipiec 2006
Inne wycieczki po wrakach Anglesey w Divernet: albański, Bangor, Derbent, Kincortha, Pochodnia i Chacabuco
